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銷售商稱10年內我國超美成最大私人飛機擁有國
2010-07-20 09:23:38 來源：東方網 像買車一樣買飛機? “基本上來說，首先是確定要訂什么樣的飛機，然后到中國民用航空局辦理批文，獲批以后，再去進口，進來以后辦理三證(國籍注冊證、適航證、電臺執照)，再辦理運營許可證，就可以飛行了。”楊笑儂告訴記者。 目前來講，國內個人客戶買直升機的比較多，像羅賓遜R44(雷鳥II)，400萬元人民幣一架;歐洲直升機公司ec120，1400萬元人民幣一架;也有小的固定翼飛機，240萬元人民幣一架，私人老板玩的小型飛機。在公務機方面，主要機型有加拿大龐巴迪的挑戰者850和環球快車5000、美國雷神飛機公司的豪客850XP、美國灣流宇航公司的“灣流”系列以及空客的A319、波音的BBJ等，大多要幾千萬美元，價格不菲。 “整個購買流程，從簽訂飛機合同到交付飛機，一般需要3個月-2年左右的時間。如果是給客戶找有現貨的飛機，3個月左右就可以交貨。”在付款方面，“作為私人購買的話，大多數都是一次性付款的。”楊笑儂說。 買飛機的渠道主要有兩種：一種是直接找廠家，比較適合公務機公司大批量的、長期有計劃性的采購;另外一種是找像長沙通聯這樣的代理經銷商，就像找4S店買車一樣。找廠家的話，要預訂要排隊，而經銷商有買斷的，或者提早預訂的，可以提供現貨，甚至價格可能更便宜。 買一架飛機要花多少錢?飛行成本有多少?這可能是大家更關心的一個問題。 楊笑儂告訴記者，噴氣公務機的價格，從100萬-5000萬美元不等;企業適用的直升機，從30萬-1200萬美元不等;活塞螺旋槳飛機，從16萬-100萬美元不等。 以8座的獎狀噴氣公務機(CITATION JET)為例，實用航程大概相當于波音737兩小時的航程，速度與波音737航速接近;采購費用包括購買價格、進口關稅、申請批文和代理費、購買備用航材費等在內，約合3420萬元人民幣。其每年的固定費用包括保險費、委托航空公司管理及人員工資、在當地機場的停放費用、訓練費用和其他費用，加起來約合181萬元人民幣/年;飛行費用，第一年大約需要900元人民幣/飛行小時，以后數年隨著保修項目的減少逐漸升高到2400元人民幣/飛行小時左右。折合下來，從上海飛北京的單程成本應該在8000-11000元之間。 雖然相對來說價格昂貴、費用較高，但私人飛機主要還是一種交通工具，“更重要的，是人們開始重視它的商務功能”，楊笑儂說，就像上個世紀80年代人們認為私家車是奢侈品一樣，現在卻是再平常不過的交通工具。 將成私人飛機最多國 6月26日，正在加拿大參加20國集團(G20)第四次領導人峰會的胡錦濤主席參觀了位于多倫多的龐巴迪飛機制造廠。這家以造雪地車起家的全球性交通運輸設備公司正在進入日益興起的中國公務機市場。 2009年7月，龐巴迪公司向中國大陸的用戶交付了第一架環球快車5000公務機。在2010年3月，龐巴迪公司剛剛向中國用戶交付了一架里爾60XR飛機和一架挑戰者850飛機。后者的擁有者正是著名演員趙本山。 龐巴迪公司在給早報記者的書面回復中稱，挑戰者850飛機的目錄價格為3285萬美元，實際購買價格則根據配飾配置有所增減;環球快車系列飛機的目錄價格則從4470萬-5325萬美元不等。 1995年，公務機首次進入中國大陸，但目前公務機市場仍處于萌芽階段，基數很低。截至2009年底，全球有2.7萬架私人公務飛機，而中國的保有量僅為60多架，數量是美國擁有量的五百分之一。 隨著中國經濟的持續穩定發展以及航空管制逐步向低空及私人飛行開放，業界預測，未來10年，中國內地將成為世界上公務航空市場發展最快的地區，至少需要1200架公務機，年營業額可望達到600億元人民幣。 根據最新發布的《2010胡潤財富報告》，截至2009年底，中國內地現有87.5萬個千萬富豪和5.5萬個億萬富豪，分別比2008年增長6.1%和7.8%。報告還顯示，中國現在已有1900位十億富豪和140位百億富豪。 值得注意的是，從這些富豪們的購買意向來看，中國游艇和私人飛機市場存在巨大潛力——有一半富豪打算購買游艇，六分之一的富豪計劃購買私人飛機。 亞洲地區最大的私人飛機銷售商“亞洲jet”執行總裁邁克爾·沃爾什表示：“兩年前中國甚至不存在私人飛機市場，但在未來十年里，這一市場規模將每年增長20%至25%以上，十年內中國將超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國。” 存在的制約因素 盡管中國私人飛機市場存在巨大的想象空間，但在楊笑儂看來，“現在國內的情況還是很不明朗，我不認為短期內會很快地發展。” 首要的問題是空域管制，這是制約中國私人飛機發展最主要的因素。中國空域屬于軍管，中國飛機空域管制比較嚴格，私人飛機申請航線需要層層審批，使得私人飛機在中國的飛行變得復雜化。“每次飛行都要報空軍審批，手續很復雜，無法顧及私人飛機臨時、機動性較強的特點。” “除空管外，另一個制約因素是關稅，現在進口一架飛機的關稅，直升機2%，固定翼飛機5%，再加上17%的增值稅。總的來說，還是偏高，造成有些在中國投資的外企不愿意把飛機注冊在中國。某種意義上來說，反倒是造成了稅收的流失。”楊笑儂告訴記者。 過于嚴格的空管造成了中國通用航空與通航發達國家相比差距明顯。公開資料顯示，截止到2009年，美國擁有通用航空器23萬余架，約占全國航空器的90%，每百萬人擁有743架;通用航空機場1.68萬個，約占全國各類機場的96%;通用航空年飛行2800余萬小時，約占民用航空總飛行小時的80%;每年提供超過126.5萬個工作崗位，產值超過1500億美元。 而據中國民用航空局運輸司通用航空處提供的數據顯示，截止到2009年年底，中國擁有通用航空器997架，僅占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架，機場70余個，直接從業人員8000多人，年飛行時間約28萬小時，提供就業崗位8000余個，年產值17.9億元人民幣。 不過，業內對放開通用航空的呼吁正在得到高層重視。近來中國民航管理部門也頻頻表態支持通用航空的發展。今年5月12日的“2010年中國民航發展論壇”上，中國民用航空局局長李家祥提出在大力發展商業航空的同時，應加快發展通用航空。不久前舉行的全國民航通用航空運行管理工作會議上，中國民用航空局副局長李健也強調，要把握通用航空運行管理工作規律，為通用航空發展保駕護航。 有跡象表明，中國正在加快《中華人民共和國航空法》立法進程。一位民航系統的內部人士對早報記者透露，《航空法》初稿已制定完畢，放開的低空空域以1000米為主。不過，目前還在研究過程中，出臺尚需等待時機。 “真正要飛好的話，還是需要我們國家真正重視通用航空相關的法制發展建設，才有可能飛得更順利。這個時間，可能要3年、5年。”楊笑儂說。 來源：東方網 編輯：鄧京荊
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