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中國日報網消息：人民網北京3月13日電 今天下午3時，十一屆全國人大三次會議新聞中心在梅地亞中心多功能廳舉行主題為“中國高速鐵路建設發展”的集體采訪。鐵道部副部長王志國、鐵道部總經濟師余邦利，鐵道部總工程師何華武，鐵道部總規劃師鄭健和鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光出席集體采訪并回答問題。
有記者提出，現在都講高鐵領先世界，但是具體領先在什么地方？另外，在引進過程中，和國外的大公司有沒有知識產權上的糾紛？
鐵道部總工程師何華武對此表示，你剛才提到了一個大家非常關心的問題，我們京津、武廣、鄭西高速鐵路建成投產，證明我國高速鐵路的技術在諸多方面達到了國際領先水平。高速鐵路技術的原創者是日本、德國、法國。日本的代表作是新干線，它的運營時速是300公里。法國的代表作是地中海線，它的運營時速是320公里。德國高鐵的運營時速是300公里。何華武介紹：
第一，這三個國家，日本除了道岔區以外，都是無砟軌道，法國是用的有砟軌道，德國新線部分是用的無砟軌道。看看我們這三條線，我們的運營時速是350公里，全線是無砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國、法國高鐵和既有線是采取高速列車下線覆蓋既有線，中國高鐵是和既有線跨線運行，為什么這么做？是為了保持一張完整的客運鐵路網，使得它取得最大的效益，使得它有機動靈活性，我們的技術就比國外，比日、德、法復雜，它的水平高于原創。
第二，工務工程技術。中國從南到北、從東到西，三條鐵路非常典型，京津城際是軟土路基，武廣高鐵是巖溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，這樣的地質條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路，日本、法國、德國都沒有這樣的地質條件，需要我們攻克這些難題，處理好地基以及路基的填入技術。
再看橋梁，為了節省土地，我們采用了大量的高架橋，還有大江大河的跨越，比如，武漢天興洲長江大橋、南京大勝關長江大橋，這些橋梁的跨度、荷載、寬度等指標，是世界第一。
再看看隧道，剛才的三個原創者并沒有350公里的運行速度。武廣穿越南嶺的大瑤山隧道群、穿越長沙城區和瀏陽河的隧道，開挖斷面達到160平米，如果用籃球場來比喻，可以在里面擺一個籃球場。我們攻克了黃土地區隧道的技術難題，還實現了列車以350公里的運行時速在隧道里交會，國外是沒有的。
在站場方面，我們是一張高速路網，有若干節點，這個節點就是站場。我們攻克了多線引入車站帶來的安全隱患和能力損失問題，而且解決了復雜的各種交通方式的旅客零換乘，建成了一批現代化的車站。
再看看軌道技術方面，高速鐵路法國是有砟，德國、日本無砟，中國對無砟軌道進行了系統、全面地研究，攻克了無砟軌道與鋼軌間電流的覆蓋。在國外也沒有遇到這些難題，而且成線、成段的大規模的鋪設了無砟軌道。
第三，我們再看看高速列車。高速列車，我們引進了200～250公里動車組技術，在系統吸收掌握了這個成套技術以后，全面構建了它的設計、制造、維修體系。在這個基礎上，結合我國的國情，我們自主研發了提升到時速350公里的列車。我國由于地域遼闊，地域和季節間溫差很大，無縫線路的穩定性控制是一個難題，在這方面我們也下了很大決心進行攻克。像京津城際，120公里沒有一個軌縫，中國的無砟軌道技術、中國的無縫線路技術，在世界上也是領先的。而且在京津、武廣、鄭西應用中，檢驗它的運行品質是良好的，在這個基礎上，我們再進一步創新，正在研發時速高于350公里的列車，將在下一步京滬高速鐵路投入運營。可以這樣說，我們國家擁有了世界運行速度最高的高速列車和牽引供電系統。
第四，列車運行控制系統。第六次提速，我們成功地應用了CTCS2這套列控系統，在這個基礎上，我們進一步開發了CTCS3系統，在全世界是最先進的。歐洲有ETCS2，但是大面積的全面應用，是在中國首先實現的。
第五，系統集成技術。高速鐵路是一個超大的、復雜的系統，這些系統要解決好頂層設計、接口設計、聯調聯試，我們采用綜合檢測列車，對基礎設施、通信信號、接觸網進行檢測，根據檢測的數據對設備進行精調細整，使我們的高速鐵路達到350公里的目標，目的是讓大家在乘坐高速鐵路的時候非常安全、舒適。水杯倒過來放在窗臺上，可以很長時間不會倒下來。
何華武說，我剛才講的五項歸納起來，高速鐵路的運行速度、密度、安全性、舒適度，是檢驗一條高速鐵路技術水平高低的指標。可以肯定地告訴大家，中國的高速鐵路技術水平是國際領先的。但是，作為一個鐵路人，我們非常清楚地認識到自主創新的長期性、艱巨性，要保持高速鐵路國際領先水平，我們還要不斷地努力，還要不斷地創新去完善它。關于高鐵知識產權，到目前為止，我們國家的高速鐵路具有完全自主知識產權，中國鐵路沒有和任何一家國外公司產生知識產權糾紛。但是，我們在知識產權保護上還要下很大工夫，我們的技術一定要專利標準化、標準國際化。到目前為止，我們已經申請了946項專利。
來源：人民網 編輯：諶融
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