“現在臥鋪一個乘務員要負責兩個車廂，硬座要負責一個車廂，很多時候我們也是覺得忙不過來。”列車員徐玉紅說：“好在這趟車有個很大的優點就是乘客大都很好相處，也很理解我們的難處。”
“一個列車就是一個小社會。我們這趟車從綠皮車到空調車，可能將來還要變動車，但讓乘客滿意的標準是不變的。”上海鐵路局南京客運段連烏車隊黨總支書記孫勇說。
臨近午夜，車上的乘客已熄燈休息，車廂里終于安靜下來。車窗外，銀白的月光下被大雪覆蓋的戈壁灘顯得更加靜謐，列車的轟鳴聲回蕩在西北遼闊的大地上。再過12個小時，K1351次就將到達它的終點站，烏魯木齊。
貿易經理虎健
貨物滯留時間長，盼增加運力、溝通渠道
1月26日，10時。
天空剛剛開始放亮，從烏魯木齊發出的5801次列車經過10個小時的行駛，馬上就要到達終點站，新亞歐大陸橋中國段的最后一站——阿拉山口。
20多年前，這里還是一片不毛之地，1990年，北疆鐵路的開通成為這塊土地脫胎換骨的開始。今天，阿拉山口已經成為我國最大的陸路口岸。在中哈邊境上，每天約有近30輛貨運列車在這里換裝、檢疫、報關，貿易的發展讓這個生存條件惡劣的邊境小城的人氣逐漸旺了起來。
兩年前，24歲的張嘵東離開東北老家，乘火車來到阿拉山口，成為海關監管科的一名科員。“還沒來的時候以為這是個很荒涼的地方，來了之后覺得這里廣闊天地，大有作為。”2012年，張嘵東的女朋友跟隨著他來到阿拉山口，兩個年輕人把家安在了祖國的邊疆。
“北疆鐵路進出口運量從開始的100多萬噸到去年突破1650萬噸，阿拉山口在新亞歐大陸橋上的地位越來越重要。”烏魯木齊鐵路局阿拉山口站副站長蕭蔚說，“這幾年，阿拉山口變化快，火車站也一直在改建擴容。”
不過，這與日益增長的邊境貿易需求相比依然是不適應的。“去年我們的貨物有100多天是滯留在阿拉山口口岸的，這一方面與鐵路的承載量有一定關系，另一方面也與亞歐大陸橋涉及多國利益協調，溝通渠道不暢有關。希望國家能加大對陸路口岸的支持力度，促進邊境貿易發展。”新疆八鋼國際貿易股份有限公司阿拉山口分公司經理虎健說。
新亞歐大陸橋是歐亞大陸的“金腰帶”，兩千多年前，中國人在天山腳下走出了一條貿易文化交流的絲綢之路，今天我們雖然已聽不到商旅的駝鈴聲，但一條用鐵軌鋪成的商貿之路卻在講述著一個個新的邊疆傳奇。
