緩解春運:直面公眾抱怨,因為春運是工作。緩解“一票難求”,要向“大交通”要運力

現(xiàn)階段,中國春運讓所有人滿意的可能性為零。但發(fā)展階段僅是原因,并非全部理由。

求解春運,首當其沖還是增加交通運能,特別是盡快提高鐵路運力。

我國鐵路總營業(yè)里程不到10萬公里,雖然居世界第二,但只相當于美國的三分之一。而且,我國人均擁有鐵路不及一支香煙長,在世界上排在100位之后。不要說春運,鐵路運力平時也處于緊張狀態(tài),貨運車皮多年來更是“緊缺資源”。

這與公路形成鮮明對比。交通運輸部公路局局長李華說:“公路發(fā)揮出了春運主力軍的作用,基本能滿足旅客隨到隨走。”

一個奇特現(xiàn)象是:因為鐵路　“一票難求”,公路不得不“違背運輸規(guī)律”發(fā)展長途客運來“補臺”。

2012年春運,全國公路每天開行跨省長途客運近10萬班次,日運送中長途旅客超過300萬人次。“這相當于整個鐵路客運量的三分之二。”

為什么會這樣?因為公路運輸大發(fā)展得益于市場開放。

改革開放之初,當時的交通部就提出“有路大家行車,有水大家行船”的口號,實施了“貸款修路,收費還貸”政策,吸引國內(nèi)外資本流向公路建設(shè)和運輸,推動中國公路網(wǎng)大發(fā)展。

但鐵路則不同。鐵道部門在職能上建管難分,在運輸上統(tǒng)一指揮。這種行政性管理有其合理性,但它使鐵路企業(yè)遠離市場,甚至阻擋外部競爭資源流入。因此,直到今天,我國鐵路市場融資比例不超過20%。

一個開放市場,一個封閉運行,其結(jié)果自然大不同。

一家煤炭央企負責(zé)人對記者講了一個真實故事:公司想自己投資修建一條從鄂爾多斯至秦皇島的運煤專線,但鐵路部門不同意。無奈之下,公司按鐵路部門建議購買了5列“自用火車”,但被納入鐵路統(tǒng)一調(diào)度和編組后,時過一年,5列火車也不知在什么地方。

中央黨校研究室副主任周天勇教授認為,“一票難求”的呼聲,對鐵路改革提出了迫切要求。

但從短期看,這還是一個期待。

當務(wù)之急,是現(xiàn)有運力的“挖潛”。

春運“挖潛”,“鐵老大”應(yīng)科學(xué)推動管理創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新。比如,異地購票能不能全國通行?就像銀行異地轉(zhuǎn)賬那樣。

春運“挖潛”,高速公路也應(yīng)進一步釋放通行能力。

由于惡補了20年的公路建設(shè)欠賬,中國公路多年“重建輕管”。交通運輸部公路局路網(wǎng)處處長吳春耕說:“我國公路修得比外國好,但公路智能化管理卻相對落后,目前只是起步階段。”

像高速公路就面臨收費過高問題。不少旅客提出:春運期間,政府部門是否可采取應(yīng)急措施減免過橋過路費?

面對質(zhì)詢,交通運輸部公路局局長李華坦率地告訴記者,我國高速公路市場化程度高,涉及上市企業(yè)等多個利益主體,減少公路通行費征收是個方向,但改革需要時間。

不過李華透露,目前正在研究春節(jié)黃金周小汽車免收高速公路通行費的可行性。如果順利,這一優(yōu)惠政策明年春運即可實施,有望進一步釋放公路春運自駕車出行人流。

另一個是封路堵車問題。今年春運開始后,有關(guān)部門多次強調(diào),原則上不得封閉高速公路,但封路仍然天天發(fā)生。家在鄭州的王先生駕車從廣州走京珠高速公路北上,在湖南境內(nèi)被堵了23個小時。因為有霧,當?shù)亟痪饬烁咚俟贰?/p>

王先生對此并不認同。他說:“在一般霧天,歐美國家都是交警開車帶路,一封了之的管理思維有推責(zé)之嫌,太缺乏服務(wù)意識了。”