去年12月23日，北京市政府推出了一系列有關交通治理的方案和具體措施。按照北京治堵新政的預期步驟，4月1日起，即治堵新政滿百天之日，北京大幅提高停車費，再次撬動價格杠桿緩堵，同時，專為治理擁堵而度身定做的搖號購車政策也在有序進行，但這些政策對于緩解擁堵起到的作用，還有待觀察。
官方稱擁堵減少8% 市民感覺效果有限
被網(wǎng)友戲稱為“最嚴治堵新政”的北京治堵方案，與之前“不限制擁有，但引導合理使用”的思路有了一百八十度的轉(zhuǎn)變，強調(diào)采取“建、管、限”相結合的綜合治理思路。
梳理北京治堵新政推行百日的功效，北京市交通委主任劉小明通報的數(shù)據(jù)為，擁堵減少了8%。北京市交通委相關負責人也表示，從整體交通運行情況來看，目前交通擁堵狀況有所改善，交通擁堵指數(shù)在下降，車輛運行速度在提高。
盡管官方對治堵措施進行了肯定。但部分市民也提出，并未切身感受到擁堵緩解。開車上下班的馮小姐表示，并沒有感受到堵車狀況有明顯緩解，仍然是“早上堵在京廣橋，下班塞在雙井橋”；每天出行都是地鐵換公交的陳小姐也稱，從家到地鐵站的這段路在早晚高峰時常常塞車。
由此可見，對于機動車保有量500多萬輛、高峰時段多數(shù)交通干道交通流量遠超負荷的北京而言，8%的擁堵效果，無異于杯水車薪。
北京市建筑設計研究院副總建筑師鄭實說，今年北京小客車增量控制在24萬輛，只是2010年汽車銷量的三成，但年增24萬輛的速度其實并不算低。一般來說，當汽車增速低于道路建設發(fā)展的時候，“治堵”成效才會明顯。
據(jù)悉，4月10日左右，北京計劃向社會公布五環(huán)內(nèi)自實施治堵政策以來的效果。
北京停車費4月1日起調(diào)整：價格杠桿緩解擁堵能否奏效？
按照北京治堵新政的預期步驟，4月1日起，北京調(diào)整非居住區(qū)白天的停車收費標準：一類地區(qū)為三環(huán)路(含)以內(nèi)區(qū)域及中央商務區(qū)(CBD)、燕莎地區(qū)、中關村西區(qū)、翠微商業(yè)區(qū)等4個重點區(qū)域；二類地區(qū)為五環(huán)路(含)以內(nèi)除一類地區(qū)以外的其他區(qū)域；三類地區(qū)為五環(huán)路以外區(qū)域。總之，離市中心越近，收費越貴。
清華大學交通研究所教授史其信認為，相比行政性強制措施，價格杠桿目前是最適合北京的做法。高額停車費和車輛購置稅，擁堵費，多項價格杠桿多策并舉，能達到更好的疏堵效果。
但著名汽車分析師賈新光就持相反意見。他表示這一措施對緩解擁堵貢獻不大，去年停車費漲價的13類重點地區(qū)，在這一年來始終是市區(qū)主要堵點，堵情沒有緩解。用公共交通代替自駕車，賈新光認為，最起碼一兩年之內(nèi)，北京公共交通難以具有這樣的魅力。由于先天設計不足、評估不到位等原因，一系列困擾北京多年的公共交通難題難以解決，例如地面公交運行時間沒譜；地鐵零換乘幾乎為零；出了地鐵站，經(jīng)常找不到公交站臺等。
與政府的投入相比，公共交通一直沒有起到“分流”有車族的預期效果。交通部科學研究院城市可持續(xù)交通研究中心主任江玉林說，如果以出發(fā)地至目的地“門到門”的距離計算，北京即便擁堵至此，開車仍比公交平均省時三分之一。
