北京市小汽車保有量低于紐約、東京等特大城市，但是中心區(qū)人均汽車保有量卻遠(yuǎn)高于這些城市。紐約曼哈頓77%的家庭沒有小汽車，香港九龍超過90%的家庭沒有小汽車，呈現(xiàn)“外高內(nèi)低”的分布。而北京市二環(huán)以內(nèi)，人均小汽車擁有率是紐約曼哈頓地區(qū)的2倍，是東京內(nèi)四區(qū)的1.5倍。如此高的小汽車擁有率必然導(dǎo)致交通擁堵。
實(shí)際上，采用經(jīng)濟(jì)杠桿撬動(dòng)擁堵頑石，并非北京獨(dú)創(chuàng)，而是世界上各特大城市必經(jīng)的階段。上世紀(jì)三四十年代的美國紐約、六十年代的日本東京都曾遭遇同樣的擁堵困境。“我們今天走的路，與這些特大城市的歷史軌跡驚人相似。而經(jīng)濟(jì)手段是眾多治堵方案中不可或缺的一部分。”郭繼孚說。
他舉例說，一輛小汽車，地面停車最少要消耗25平方米，地下停車要消耗40平方米，而北京人均居住面積才30平方米。“保障房還來不及建設(shè)，怎么可能投入財(cái)力去保障車？小汽車不能無限制發(fā)展與使用，更不能與人爭(zhēng)地。”
交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認(rèn)為，城市可持續(xù)發(fā)展需要與自然、資源和諧，公眾選擇不僅要考慮當(dāng)代人的便利，還要考慮代際成本。北京每?jī)粼?00萬輛小汽車，就要增加停車面積30平方公里，這相當(dāng)于二環(huán)內(nèi)面積的一半，再造半個(gè)老北京城。此外，還要增加13.5億升的燃油消耗。“如果不提高出行成本，減少小汽車出行需求，我們不得不交給子孫后代一個(gè)尾氣污染、寸步難行的城市。”
