二問　收擁堵費(fèi)就能治堵嗎

治堵要用“復(fù)方”不靠“單方”，公共交通建設(shè)、增加道路里程、優(yōu)化交通管理應(yīng)同步推進(jìn)

肖先生家住朝陽區(qū)金臺(tái)里社區(qū)，附近一公里內(nèi)有十幾條公交線、3條地鐵，可他每天還是開車上班。“公司在北苑，沒有一趟公交、地鐵能夠直達(dá)，工作時(shí)還經(jīng)常要外出辦事，不開車實(shí)在不方便”，肖先生說，就算油價(jià)上漲、停車費(fèi)增加，他也堅(jiān)持開車，即使在尾號(hào)限行日，也打車出行。

近年來，北京市接連推出尾號(hào)限行、搖號(hào)購(gòu)車、停車費(fèi)漲價(jià)等治堵新規(guī)，可城區(qū)的交通擁堵狀況始終沒有改觀。那么，征收交通擁堵費(fèi)就能治堵嗎？

“交通治理，沒有‘一招鮮’，治堵要靠‘復(fù)方’而非‘單方’。”郭繼孚說。他解釋，征收交通擁堵費(fèi)，是交通治理綜合體系中的一部分，它能否順利實(shí)施并發(fā)揮實(shí)效，與其他治堵舉措能否切實(shí)發(fā)揮作用有密切關(guān)系。征收擁堵費(fèi)，是為了抬高小汽車使用成本，將人們從小汽車?yán)铩巴瞥鰜怼薄？尚∑嚨氖孢m程度高，公共交通要是好不起來，一點(diǎn)吸引力都沒有。“要花大力氣提高公共交通的便捷程度、舒適性，把人們‘拉’ 上公共交通。” 郭繼孚認(rèn)為，要解決北京等大城市的交通擁堵現(xiàn)象，必須采用這種“一推一拉”的方式。

根據(jù)北京市的交通發(fā)展規(guī)劃，到2015年北京軌道交通里程將達(dá)660公里，五環(huán)路內(nèi)平均步行1000米即可到達(dá)地鐵車站，中心城區(qū)公共交通出行比例達(dá)到52%左右，公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例達(dá)到60%以上。到2017年，北京市公交專用道將從現(xiàn)在的348公里增加到480公里，公交車平均行駛速度也將從24公里/小時(shí)提高至52公里/小時(shí)，尾氣污染物排放可因此減少50%左右。

“城市交通治堵，回避不了限制‘別墅’式的小汽車這一課題。事實(shí)上，用包括征收擁堵費(fèi)在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)手段限制小汽車數(shù)量增長(zhǎng)及在中心城區(qū)的使用，已經(jīng)成為許多國(guó)際大都市交通治理的重要選擇”，郭繼孚說，在日本，政府頒布《停車法》、《車庫(kù)法》，規(guī)定購(gòu)車必須先購(gòu)買泊車位，同時(shí)禁止任何單位向員工提供免費(fèi)或優(yōu)惠的停車位。新加坡從1975年就開始征收擁堵費(fèi)，如今已成為世界上唯一一個(gè)近20年市中心車速?zèng)]有降低的國(guó)際大都市。在紐約曼哈頓，77%的居民沒有車，并不是因?yàn)樗麄冑I不起車，而是車背后的使用成本很高。

在哥本哈根等歐洲城市，政府還鼓勵(lì)回歸“自行車時(shí)代”，探索建設(shè)城市高速自行車道，用更低碳的自行車取代小汽車使用。“中心城區(qū)的平均時(shí)速一般只有20多公里，而高速自行車也能達(dá)到這一速度，何樂而不為？”郭繼孚認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)清醒認(rèn)識(shí)到，增加道路里程、優(yōu)化交通管理等舉措，對(duì)改善城市交通會(huì)有幫助，需要同步推進(jìn)，但其空間確實(shí)已比較有限，還需要將包括征收擁堵費(fèi)在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)手段納入治堵的“復(fù)方”。