有人也許會(huì)問(wèn)艦載機(jī)著艦的難度到底在哪里，要了解這個(gè)問(wèn)題首先要對(duì)著艦的模式和飛行特點(diǎn)有所了解。2006年，筆者在國(guó)內(nèi)首次提出五種飛行模式的理論。有人駕駛飛行中，在“人在環(huán)中”的閉環(huán)操縱系統(tǒng)中，人與飛機(jī)是互相作用的，但由于飛行階段的不同這種作用形式也不同，除了前庭感知飛行外，在其他四種如數(shù)據(jù)跟蹤、狀態(tài)跟蹤（姿態(tài)保持）、目標(biāo)跟蹤、軌跡跟蹤的飛行中，飛行動(dòng)態(tài)都會(huì)對(duì)飛行員的操縱動(dòng)作和心理產(chǎn)生巨大的影響，這種影響在任務(wù)負(fù)荷較高、操縱頻率較高、和精度要求較高的過(guò)程中，就會(huì)使飛行員與飛機(jī)之間產(chǎn)生耦合反應(yīng)，這種耦合在一定情況下可能會(huì)引起飛機(jī)的異常動(dòng)態(tài)，這種現(xiàn)象在目標(biāo)跟蹤和軌跡跟蹤飛行中最容易發(fā)生，空中加油、超低空飛行就是目標(biāo)跟蹤飛行，而精密進(jìn)場(chǎng)和艦載機(jī)著艦就是軌跡跟蹤。我們經(jīng)常會(huì)看到在加油飛行中的飛機(jī)上下擺動(dòng)，在著陸接地后的飛機(jī)跳躍，包括著艦過(guò)程中飛機(jī)的搖擺與俯仰震蕩等現(xiàn)象就是很好的例子，而我上面列舉的普加喬夫著艦過(guò)程中的坡度和搖擺就是人機(jī)耦合所導(dǎo)致的。

艦載機(jī)著艦的難度不僅在于軌跡跟蹤的人機(jī)耦合的問(wèn)題，還有一點(diǎn)往往被愛(ài)好者忽視的是，艦載機(jī)著陸的狀態(tài)與陸地機(jī)場(chǎng)著陸是截然不同的。為了減小艦載機(jī)著陸的速度縮短艦上攔阻滑跑距離，盡可能地減小著艦速度就顯得尤為重要，為了達(dá)到減小著艦速度的目的，在艦載機(jī)設(shè)計(jì)上和進(jìn)場(chǎng)飛行模式上都有很多竅門(mén)。一是在設(shè)計(jì)上減小翼載荷，即增加機(jī)翼的相對(duì)面積，這樣做的目的是為了增加飛機(jī)同樣迎角下的總升力，從而減小著艦速度。二是以相對(duì)較小的速度進(jìn)場(chǎng)迫近航母，關(guān)于這一問(wèn)題的技術(shù)非常專(zhuān)業(yè)，我只能簡(jiǎn)要介紹：在小速度進(jìn)場(chǎng)階段，飛機(jī)的操縱性其實(shí)已經(jīng)極度衰減，尤其是俯仰操縱效能降低很多，此時(shí)，為了控制飛機(jī)的下滑軌跡的高低，必須通過(guò)操控油門(mén)來(lái)控制飛機(jī)的升降，形象地說(shuō)，如果下滑線低了，就需要加油門(mén)而不是拉桿，如果下滑線高了就要收油門(mén)而不是推桿，飛行員的駕駛桿操控主要是保持飛機(jī)的不帶坡度和橫側(cè)的穩(wěn)定。由于著艦過(guò)程要求的操控精度非常之高，需要飛行員反復(fù)操控，而此時(shí)飛機(jī)的安定性又處于臨界狀態(tài)，不允許飛行員大行程操控駕駛桿，因此飛行員仿佛受束縛一樣，操控飛機(jī)的空間非常狹窄。艦載機(jī)著艦的技術(shù)難度除了上述原因以為，更重要的是航母平臺(tái)是一個(gè)活動(dòng)基座，飛行員要時(shí)刻根據(jù)著陸平臺(tái)的動(dòng)態(tài)靈活地調(diào)整飛機(jī)軌跡和姿態(tài)。

無(wú)論艦載機(jī)首次著艦與起飛有多困難，中國(guó)飛行員一定會(huì)用他們的努力，給世人一個(gè)滿意的答案。

艦載機(jī)著艦的最后一個(gè)難度在于著艦以后，由于航母空間的限制，攔阻繩只能設(shè)置2到3股，因此必然存在攔阻不成功的概率，需要飛行員既要有精確著艦的能力，還必須有瞬間決斷的能力，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)掛鉤攔阻失敗，并迅速做出再次起飛的決斷。而在掛鉤攔阻的過(guò)程，需要艦上相關(guān)人員與艦載機(jī)很好的配合，這種配合的默契需要大量的訓(xùn)練才能實(shí)現(xiàn)。

首次著艦的難點(diǎn)和意義。對(duì)于需要高技術(shù)具備高風(fēng)險(xiǎn)的飛行而言，每一個(gè)新機(jī)的首次飛行，每一個(gè)任務(wù)的首次嘗試都是極其困難并充滿風(fēng)險(xiǎn)的。飛行是一種既需要駕駛者具有高超技能，又需要相關(guān)保障系統(tǒng)密切配合的活動(dòng)，每一次新機(jī)或新任務(wù)飛行都是如此。對(duì)于高度復(fù)雜的航母艦載機(jī)系統(tǒng)而言，首次著艦的難點(diǎn)主要是兩個(gè)，一是艦載機(jī)與航母相關(guān)系統(tǒng)人員的配合，二是艦載機(jī)飛行員首次著艦巨大的技術(shù)和心理壓力。由于著艦攔阻與觸艦復(fù)飛的技術(shù)含量和任務(wù)模式差異性太大，因此即使經(jīng)過(guò)觸艦復(fù)飛的反復(fù)訓(xùn)練，對(duì)于艦載機(jī)飛行員而言首次著艦依然是充滿挑戰(zhàn)的。在整個(gè)著艦的復(fù)雜過(guò)程中要讓飛行員完全發(fā)揮技術(shù)水平是不現(xiàn)實(shí)的，但在這種高度緊張的復(fù)雜任務(wù)階段，要求飛行員不能犯太大的錯(cuò)誤，尤其是不能連續(xù)犯錯(cuò)誤，而關(guān)鍵的著艦攔阻過(guò)程則不允許犯任何錯(cuò)誤，這對(duì)飛行員而言是一種幾乎難以完成的任務(wù)，而對(duì)首飛飛行員來(lái)說(shuō)，他必須在保證絕對(duì)安全的前提下盡可能高質(zhì)量的完成任務(wù)，這需要飛行員要有強(qiáng)大的心理和絕對(duì)高超的技能。

對(duì)于航母與艦載機(jī)而言，所有的出海、繞艦、觸艦復(fù)飛都不代表什么，只有著艦攔阻成功才是具有標(biāo)志性的事件，只有這時(shí)我們才能說(shuō)航母訓(xùn)練取得真正意義的階段性成果。而相對(duì)于首次著艦攔阻成功，首次起飛其實(shí)算不了什么，因?yàn)槠痫w其實(shí)考核的是飛機(jī)的性能，而飛行員在起飛過(guò)程中所要做的是把發(fā)動(dòng)機(jī)性能發(fā)揮到極致，然而以最佳的姿態(tài)離艦，而在離艦瞬間飛行員所能做的是保持姿態(tài)，然后讓飛機(jī)發(fā)揮性能慢慢轉(zhuǎn)入上升。

無(wú)論艦載機(jī)首次著艦與起飛有多困難，中國(guó)飛行員一定會(huì)用他們的努力，給世人一個(gè)滿意的答案，對(duì)此，我對(duì)戰(zhàn)友充滿信心。我們比人類(lèi)的第一次艦載著陸晚了將近90年，但就像中國(guó)人在航空和航天領(lǐng)域奮起直追一樣，中國(guó)的航母團(tuán)隊(duì)一定會(huì)用他們的努力創(chuàng)造一個(gè)新的奇跡。